با افزایش درآمد نفتی ، شعار «هر ایرانی، یک پیکان»، از دهه ۱۳۴۰، مطرح شد. پیکان- تا اندازه ای روی الگوی «ماشین مردمی»(فولکس واگن، فیات و سیتروئن)- بر اساس یک راهبرد سیاسی، یکی از ستون های اصلی ساخت طبقه متوسط جدید شهری تصورمی شد. طبقه ای نه آنقدر ثروتمند که بتواند اتومبیل های خارجی بخرد و یا از سفر خارج با «ماشین نو» برگردد (کاری که به صورت رایج در سال های آخر رژیم گذشته به وسیله بخشی از طبقه متوسط انجام می شد) و نه آنقدر بی پول بود که حاضر باشد در «صف» طویل «فقرای شهری» (یا «بی پول ها») به انتظار اتوبوس بایستاد و یا در خیابان ها تاکسی های جمعی را جستجو کند («آژانس های تاکسی» دیرتر و از سال های اواسط دهه ۱۳۵۰ و ۱۳۶۰ در ایران رواج یافتند). از این رو پیکان هر چند از همان ابتدا اقشار بالای جامعه آن را با واژه «وطنی» تحقیر میکرد به «رویایی» واقعی برای بسیاری از ایرانیان بدل شد. نظام خرید و «زندگی قسطی» نیز به این امر کمک می کردند: گسترش شبکه های بانکی، دولت و «کارمندی» اقشاری بزرگ از مردم، امکان «حقوق و مزایای آخر برج» و «آب باریکه» کارمندی را به بسیاری عرضه می کرد.
نخستین پیکان در سال ۱۳۴۶ تولید شد و نخست وزیر وقت با سربلندی پشت فرمان آن عکس گرفت. «افتخار ملی» حتی توانست به فاصله چند سال مدل هایی برای انتقال اتوپیای نسل نخست به نسل دوم نیز فراهم کند: «پیکان دولوکس» و «پیکان جوانان» از سال ۱۳۵۰ ( و رقبایی همچون«آریا») روانه بازار شدند. اکنون خانواده های متوسط به بالا هم می توانستند برای فرزندانشان این خودرو را که با «تجهیزات لوکس»، «چرم کاری» و «چوب کاری» و یا رنگ های «جوان» و «قدرت و توان» در خور آنها عرضه می شد، بخرند. بدین ترتیب پیکان ها شهرها را برای چهل سال، اشغال کردند و بهای این عمر طولانی، از جمله، آلودگی بی پایان همین شهرها و از میان رفتن مفهوم پیاده و بی ارزش شدن آن در نظام اجتماعی بود. در طول دهه ۱۳۴۰ و در دهه ۱۳۵۰، همه جا با خضور پیکان به مثابه یک موفقیت «ملی» روبرو می شدیم و این تصویر با تصاویر دیگری از پول های باد آورده ای که ظاهرا خبر از «موفقیت های بزرگ رشد و توسعه» می داد، ترکیب می شد. در میدان ونک، جایزه بزرگ قرعه کشی «بلیط های بخت آزمایی»، زمانی، یک «پیکان پر از اسکناس» بود، پیکان ها با سایر جوایز عجیب و غریب و افسانه ای این سالها، اغلب زوج های موفق و خیره کننده ای راتشکیل می دادند.
اما از اواخر دهه ۱۳۵۰ با انقلاب اسلامی و تغییر شیوه های توزیع ثروت در جامعه و به خصوص پس از گذشت دوران نخست سخت و جنگ تحمیلی، با ورود خودروهای رقیب و با فرایند گسترده تبدیل شدن پیکان به ابزار کار (مسافر کشی) سقوط آزاد آن از دهه ۱۳۷۰ آغاز شد، هر چند یک همتای فقیرانه تر هم داشت به نام«ژیان» که نمونه ای ایرانی از سیتروئن دو شووی فرانسوی داشت. بهر رو «سقوط»، ابتدا با رواج خودروهایی ارزان قیمت اما نه چندان پر توان اما «آبرومندانه تر»، چون رنوی ۵ (که تولیدش از چندین سال پیش از آن آغاز شده بود) شروع شد که طبقه متوسط را به سوی خود جذب می کردند و سپس نوبت به یک رقیب جدی کره ای رسید: «پراید» که هر چند دهه ۱۳۷۰ را در راس نظامی از «خودنمایی» های بیرونی ثروت طی کرد، اما در جا به جایی هایی هر چه سریعتر در رده اجتماعی به سوی پائین کشیده شد تا ناقوس مرگ ییکان را هم به صدا در آورد . در این میان ساخت مدلی به نام «پیکان آر.دی» یا «پژو پیکانی» یعنی خودرویی با بدنه پژوه و موتور پیکان ، آخرین تلاش برای حفظ «اعتبار طبقاتی» پیکان بود که با تحقیر عمومی، به دلیل عدم پذیرش معنایی این ترکیب نامتعارف خارجی/ داخلی روبرو شد که خود را در واژگانی توهین آمیز نسبت به این مدل نشان می دادند. «افتخار ملی» دیروز، اینک از یک سو هدف حملات حامیان محیط زیست بود که آن را خودرویی پر مصرف و غیر کارا اعلام می کردند و از سوی دیگر نمادی برای «مسافر کشی» یعنی در واقع عدم برخورداری از شغل و حرفه (و به تبع آن تحصیلات) ثابت و بالا که نوعی انزجار را در نزد نوکیسگان جدید شهری ایجاد می کرد، زیرا آنها را به یاد گذشته های نه چندان دور خودشان می انداخت. بدین ترتیب بود که در مراسمی رسمی آخرین پیکان در تاریخ اردیبهشت ۱۳۸۴ از خط تولید خارج شد و جای خود را از میان تمام رقبا ظاهرا به همتای کره ای داد که اینک به تدریج سرنوشتی نه چندان متفاوت را انتظار می کشید. و این البته در حالی بود که خیابان های شهرها، هر چه بیشتر و بزرگتر، به اشغال تعداد بی شماری از خودروهای خارجی(به ویژه فرانسوی، اما بعدها آلمانی و چینی و …) و داخلی(اغلب مونتاژ خودرو های خارجی تا زمان ساخت «خودروی ملی سمند») در می آمدند و نتیجه، تبعا نه حرکت این خودرو ها، اغلب برای جابه جایی های بی دلیل آدم ها، بلکه تبدیل شدن آنها به دلیل اصلی مرگ و میر جوانان ما در تصادفات و مرگ و میر سایر ساکنان شهرها به دلیل آلودگی هوا بود.
