هر چند، ورود خودروهای خارجی به ایران از ابتدای قرن بیستم آغاز شده بود، تا نیم قرن بعد یعنی تا سال های پس از جنگ جهانی دوم (دهه ۱۳۲۰ و ۱۳۳۰) داشتن یک اتوموبیل، امری «اشرافی» به حساب می آمد و شهرهای هنوز معدود و کوچک کشور، هر چند برخی از آنها به سبک شهرهای اروپایی، خیابان کشی هایی منظم و آسفالت هایی نو داشتند، اما عموما خالی از خودرو بودند.
در این شهرها حتی وسایل حمل و نقل عمومی نیز به ندرت دیده می شد و هنوز رفت و آمد درشکه چی ها دیده می شد، اتوبوس ها و تاکسی ها نیز خاص گروه معدودی از شهرنشینان بودند که یا به طبقه بالا تعلق داشتند و یا به طبقه متوسط. نخستین اتوبوس در ایران به وسیله معین التجار در رشت خریداری شد و پس از انقلاب مشروطه یعنی در حدود سال ۱۳۰۰ش. به تهران آورده شد و تعداد اتوبوس ها رفته رفته در تهران و برخی از شهرها افزایش یافتند. اولین خط اتوبوس رانی در تهران در سال ۱۳۳۵ در مسیر بازار تا میدان فوزیه آن زمان (امام حسین کنونی) با ۹۰ دستگاه تاسیس شد؛ نخستین تاکسی ها هم ظاهرا به ابتکار فخرالدوله دختر مظفرالدین شاه (یا پسرش علی امینی نخست وزیر بعدی ایران) در۱۳۲۴ ظاهر شدند. خاطره تاکسی های بزرگ مشکی رنگ، سیاه و سفید و بعدها هر چه بیشتر نارنجی، تاکسی های خطی و بین شهری بنز ِ آبی رنگ و اتوبوس های رنگارنگ، و به خصوص اتوبوس های دو طبقه قرمز رنگ، هنوز در ذهن بسیاری از ایرانیان زنده است. حال و هوای طبقه دوم اتوبوس ها را نیز هنوز می توان در یاد داشت.
اما از اواخر دهه ۱۳۳۰ با گسترش درآمد نفتی، تقریبا همه چیز تغییر کرد. اکنون نظام استبدادی که از کودتای ۱۳۳۲ بیرون آمده بود، تمایل داشت مدرن بودن خود را با گسترش طبقه متوسط نشان دهد و این گسترش را به دلیل ماهیت سنت گرای خود، بیش از هر چیز در بالا بردن موقعیت مادی این طبقه و حتی از آن بدتر در افزایش امکانات بروز و «خود نمایی» سرمایه های مادی این طبقه می دید. از این زمان هر چه بیشتر «صاحب ماشین» شدن، به یکی از بارزترین اشکال برخورداری از ثروت تبدیل شد.در شهرهایی که هر روز بر تعداد و حجمشان افزوده می شد، موقعیت «پیاده ها» شکلی از «تازه وارد های روستایی» را نشان می داد که در برابر آن «سواره بودن» به یکی از اشکال بیرونی ثروت در جامعه ما بدل شد که تا امروز ادامه یافته است. البته بعدها، هر چه بیشتر ابعاد، نوع و ساخت و بهای خودرو در این «خود نمایی» موثر افتاد و بدل به مولفه هایی اساسی در «ارزش یابی» اجتماعی گشت. هم از این رو آنچه از آن زمان تا امروز به صورت یک عامل بلاتغییر بر جای ماند، رابطه سلسله مراتبی بود که در پایین ترین رده آن، فرد «پیاده» (نشانه ای از روستایی تازه به شهر وارد شده) آغاز می شد و به «سواره ها» در سلسله مراتبی بسیار گسترده از اتوبوس سوار و تاکسی سوار (مسافرکش ها، تاکسی ها و آژانس های اختصاصی) و سرانجام اتومبیل سواران از کم قیمت ترین تا گران قیمت ترین آنها ادامه می یافت. ارزش هایی که بدین ترتیب از طریق یک نظام نشانه شناختی وارد نظام اجتماعی شدند، چنان در کنشگران درونی شدند که امروز نه تنها حتی نظام شناختی و زبانی ما، بلکه کنش های روزمره ما را نیز به طور ناخود آگاه در برگرفته اند. در این زمینه مفهوم «صف» از «صف اتوبوس» تا «صف بقالی» و «صف تاکسی» بیشتر از آنکه در ذهنِ ایرانی، مفهوم «نظم» را تداعی کند، «محرومیت» را القاء می کند.
از این رو پیکان هر چند از همان ابتدا اقشار بالای طبقه ثروتمند آن را با واژه «وطنی» تحقیر میکردند به «رویایی» واقعی برای بسیاری از ایرانیان بدل شد و نظام خریداری قسطی که آن نیز ابداعی جدید و حاصل شبکه های بانکی جدید و گسترش بی پایان نهادهای دولتی بود که رفته رفته همه را به کارمندان خود تبدیل می کرد و «حقوق و مزایا» یی که بهر حال در پایان ماه از راه می رسید، امکان خرید قسطی آن را فراهم می کرد. «پیکان»، اما، خود روایتی تامل برانگیز دارد که در نوشتار بعدی خواهیم خواند، روایتی که هم عمری طولانی و چهل ساله را نشان می دهد و هم سقوطی از برج افتخار طبقه متوسط به خودروی «مسافرکش» ها و سرانجام پایانی غم انگیز برای سپردن جایگاه اش، به خودروهای ارزان قیمت خارجی: «کره ای» هایی به نام «پراید» که آرام ارام به پیش می آمدند. اما بهر تقدیر رواج این خودرو ها، در کنار رشد حمل و نقل عمومی موتوریزه، سبب شد که مفهوم «پیاده» بودن در برابر «سواره» بود ن، به مفاهیمی گسترده و عمیق در نظام زبان شناختی ما تبدیل شوند.
ستون جدید مشترک «انسان شناسی و فرهنگ» و روزنامه شرق (سه شنبه ها)
این مطلب روز سه شنبه ۱۶ فروردین ۱۳۹۱ منتشر شده است.
برای آشنایی با ستون جدی این لینک را بخوانید:
http://anthropology.ir/node/12991
