هر چند، ورود خودروهای خارجی به ایران از ابتدای قرن بیستم آغاز شده بود، تا نیم قرن بعد یعنی تا سال های پس از جنگ جهانی دوم (دهه ۱۳۲۰ و ۱۳۳۰) داشتن یک اتوموبیل، امری «اشرافی» به حساب می آمد و شهرهای هنوز معدود و کوچک کشور، هر چند برخی از آنها به سبک شهرهای اروپایی، خیابان کشی هایی منظم و آسفالت هایی نو داشتند، اما عموما خالی از خودرو بودند. عکس های قدیمی تهران، با لکه های سیاهی که در خیابان های خالی در آن گردش می کنند، امروز به یک نوستالژی تبدیل شده اند که سن و سال دارها، تنها در بعضی از روزهای نخست نوروز هر سال، ممکن است مزه دوردستی از آن را در چند خیابان به یادآورند. هر چند در شهرستان ها این امر اتفاقی نسبتا تازه تر است که عمری بیشتر از بیست یا سی سال ندارد.
بهر رو، در کمتر از شصت یا هفتاد سال پیش، در تمام شهرهای ایران به موقعیتی می رسیم که حتی وسایل حمل و نقل عمومی نیز به ندرت دیده می شد و هنوز رفت و آمد درشکه چی ها دیده می شد: تک و توک اتوبوس ها و تاکسی ها نیز خاص گروه معدودی از شهرنشینان شهرهای بزرگ بودند که یا به طبقه بالا تعلق داشتند(تاکسی ها) و یا به طبقه متوسط. هنوز خیابان ها پر بودند از جانوران بارکش و حال و هوایی آشکارا روستایی نه همچون امروز به ظاهر شهری ودر نهان روستایی.
نخستین اتوبوس در ایران به وسیله معین التجار در رشت خریداری شد و پس از انقلاب مشروطه یعنی در حدود سال ۱۳۰۰ش. به تهران آورده شد و تعداد اتوبوس ها رفته رفته در تهران و برخی از شهرها افزایش یافتند. اولین خط اتوبوس رانی در تهران در سال ۱۳۳۵ در مسیر بازار تا میدان فوزیه آن زمان (امام حسین کنونی) با ۹۰ دستگاه تاسیس شد؛ نخستین تاکسی ها هم ظاهرا به ابتکار فخرالدوله دختر مظفرالدین شاه (یا پسرش علی امینی نخست وزیر بعدی ایران) در۱۳۲۴ ظاهر شدند. خاطره تاکسی های بزرگ مشکی رنگ، سیاه و سفید و بعدها هر چه بیشتر نارنجی، تاکسی های خطی و بین شهری بنز ِ آبی رنگ و اتوبوس های رنگارنگ، و به خصوص اتوبوس های دو طبقه قرمز رنگ، هنوز در ذهن برخی از کهنسالان زنده است. حال و هوای طبقه دوم اتوبوس ها را نیز هنوز می توان در یاد داشت آنها که امروز همچون من در دهه شصت زندگی خودشان هستند، می دانند که چه روزهای پر ماجرایی در اتوبوس ها داشتیم، در صف آنها و درونشان و چه جنجال ها و سر به سر گذاشتن ها و سرگرمیها. ما در دهه ۴۰ آخرین تفریح ها را با اتوبوس های قرمز رنگی که به تدریج شهر را پر می کردند داشتیم. اتوبوس هایی که خود آخرین بازمانده های دهه پیشین بودند که شروع به دگرگون کردن همه چیز کرده بود.
در حقیقت هر چند کودتای ۱۳۳۲، دکتر مصدق را برکنار کرد، اما جنبش ملی کردن نفت که وی پایه گزاری کرده بود و موقعیت های ژئوپلیتیک جدید، کمپانی های نفتی را وادار کرد که استقلال نسبی کشورهای منطقه را بپذیرند و گاه همچون کشورهای عربی خود به آن سازمان بدهند. از اواخر این دهه با گسترش درآمد نفتی، تقریبا همه چیز به ویژه در سطح شهری و حرکت در آن تغییر کرد. اکنون نظام استبدادی که از کودتای ۱۳۳۲ بیرون آمده بود، تمایل داشت مدرن بودن خود را با گسترش طبقه متوسط نشان دهد و این گسترش را به دلیل ماهیت سنت گرای خود، بیش از هر چیز در بالا بردن موقعیت مادی این طبقه و حتی از آن بدتر در افزایش امکانات بروز و «خود نمایی» سرمایه های مادی این طبقه می دید. از این زمان هر چه بیشتر «صاحب ماشین» شدن، به یکی از بارزترین اشکال برخورداری از ثروت تبدیل شد.در شهرهایی که هر روز بر تعداد و حجمشان افزوده می شد، موقعیت «پیاده ها» شکلی از «تازه وارد های روستایی» را نشان می داد که در برابر آن «سواره بودن» به یکی از اشکال بیرونی ثروت در جامعه ما بدل شد که تا امروز ادامه یافته است و گویای نوعی مثلا «دارای اصل و نسب بودن» و «شهر بودن» است. البته بعدها، هر چه بیشتر ابعاد، نوع و ساخت و بهای خودرو در این «خود نمایی» موثر افتاد و بدل به مولفه هایی اساسی در «ارزش یابی» اجتماعی به خصوص در میان خود تازه به دوران رسیده ها که رفته رفته به اکثریت مطلق جامعه ما تبدیل شدند، گشت. هم از این رو آنچه از آن زمان تا امروز به صورت یک عامل بلاتغییر بر جای ماند، رابطه سلسله مراتبی بود که در پایین ترین رده آن، فرد «پیاده» (نشانه ای از روستایی تازه به شهر وارد شده) آغاز می شد و به «سواره ها» در سلسله مراتبی بسیار گسترده از اتوبوس سوار و تاکسی سوار (مسافرکش ها، تاکسی ها و آژانس های اختصاصی) و سرانجام اتومبیل سواران از کم قیمت ترین تا گران قیمت ترین آنها ادامه می یافت. ارزش هایی که بدین ترتیب از طریق یک نظام نشانه شناختی وارد نظام اجتماعی شدند، چنان در کنشگران درونی شدند که امروز نه تنها حتی نظام شناختی و زبانی ما، بلکه کنش های روزمره ما را نیز به طور ناخود آگاه در برگرفته اند. در این زمینه مفهوم «صف» از «صف اتوبوس» تا «صف بقالی» و «صف تاکسی» بیشتر از آنکه در ذهنِ ایرانی، مفهوم «نظم» را تداعی کند، «محرومیت» را القاء می کند. همانطور که مفاهیمی چون «پیاده» بودن.
از این رو پیکان هر چند از همان ابتدا اقشار بالای طبقه ثروتمند (یا تازه به دوران رسیده های آن دوران که دستکمی از امروز نداشتند) آن را با واژه «وطنی» تحقیر میکردند به «رویایی» واقعی برای بسیاری از ایرانیان بدل شد و نظام خریداری قسطی که آن نیز ابداعی جدید و حاصل شبکه های بانکی جدید و گسترش بی پایان نهادهای دولتی بود که رفته رفته همه را به کارمندان خود تبدیل می کرد و «حقوق و مزایا» یی که بهر حال در پایان ماه از راه می رسید، امکان خرید قسطی آن را فراهم می کرد. «پیکان»، اما، خود روایتی تامل برانگیز دارد ، روایتی که هم عمری طولانی و چهل ساله را نشان می دهد و هم سقوطی از برج افتخار طبقه متوسط به خودروی «مسافرکش» ها و سرانجام پایانی غم انگیز برای سپردن جایگاه اش، به خودروهای ارزان قیمت خارجی: «کره ای» هایی به نام «پراید» که آرام ارام به پیش می آمدند. اما بهر تقدیر رواج این خودرو ها، در کنار رشد حمل و نقل عمومی موتوریزه، سبب شد که مفهوم «پیاده» بودن در برابر «سواره» بود ن، به مفاهیمی گسترده و عمیق در نظام زبان شناختی ما تبدیل شوند.
افزایش درآمدهای کشور با یک رژیم استبدادی و قبیله ای با پادشاهی در راس آن که تمایل شدیدی به مدرن نشان دادن خود داشت، و شاید میراثی که از پدرش در تمایل غریبش به هیتلر داشت، سبب شد که شعار «هر ایرانی، یک پیکان»، از دهه ۱۳۴۰، مطرح شود. پیکان- تا اندازه ای روی الگوی «ماشین مردمی» (فولکس واگن) هیتلر در ایران شکل گرفت. الگویی که پیش و پس از جنگ جهانی دوم در آمریکا (فورد) در ایتالیا (فیات) در فرانسه (سیتروئن) در شوروی(مسکوویچ) ، در آلمانشرقی(ترابانت) و… نیز پیاده شده بود. بنابراین ساخت طبقه متوسط از نیمه قرن بیستم یعنی دهه ۱۹۵۰ (دهه ۱۳۳۰ ایران) بر اساس تغییر نظام مصرف در حرکت شهری (خودرو)، نظام رسانه ای (مصرف روزافزون رادیو، تلویزیون، مطبوعات) و نظام خانه (گسترش خرید و استفاده از وسایل خانگی) و سرانجام نظام آموزش و مسکن(افزایش رقم طبقات متوسط و پایین در دبیرستان ها و دانشگاه، و الگوی مسکونی آپارتمان) طراحی شده بود و اساس یک راهبرد سیاسی برای تثبت حوزه سیاسی از طریق تثبیت یکی از ستون های اصلی ساخت طبقه متوسط جدید شهری تصورمی شد. با این تفاوت اساسی که این نظام درکشورهای سوسیالیستی، طبقه متوسط را بسیار گسترده نمی خواست و آن را سلسله مراتبی می کرد و سرنوشتش را به موقعیت وابستگی به حزب واحد و قدرت آن پیوند می زد و در نطام های سرمایه داری به پایبندی به اصل نظام دموکراتیک یعنی تفویض اختیار انتخاباتی و اعتماد مطلق به حوزه سیاسی مبتنی بر نظام دو حزبی.
در غرب که ایران نیز به دلیل وابستگی سیاسی، مدل خود را از آن می گرفت، مساله ساختن طبقه ای بود نه آنقدر ثروتمند که بتواند اتومبیل های خارجی بخرد و یا از سفر خارج با «ماشین نو» برگردد (کاری که به صورت رایج در سال های آخر رژیم گذشته به وسیله بخشی از طبقه متوسط انجام می شد) و نه آنقدر بی پول بود که حاضر باشد در «صف» طویل «فقرای شهری» (یا «بی پول ها») به انتظار اتوبوس بایستاد و یا در خیابان ها تاکسی های جمعی را جستجو کند («آژانس های تاکسی» دیرتر و از سال های اواسط دهه ۱۳۵۰ و ۱۳۶۰ در ایران رواج یافتند). از این رو پیکان هر چند از همان ابتدا اقشار بالای جامعه آن را با واژه «وطنی» تحقیر میکرد به «رویایی» واقعی برای بسیاری از ایرانیان بدل شد. نظام خرید و «زندگی قسطی» نیز به این امر کمک می کردند: گسترش شبکه های بانکی، دولت و «کارمندی» اقشاری بزرگ از مردم، امکان «حقوق و مزایای آخر برج» و «آب باریکه» کارمندی را به بسیاری عرضه می کرد.
نخستین پیکان در سال ۱۳۴۶ تولید شد و نخست وزیر وقت با سربلندی پشت فرمان آن عکس گرفت. «افتخار ملی» حتی توانست به فاصله چند سال مدل هایی برای انتقال اتوپیای نسل نخست به نسل دوم نیز فراهم کند: «پیکان دولوکس» و «پیکان جوانان» از سال ۱۳۵۰ ( و رقبایی همچون«آریا») روانه بازار شدند. اکنون خانواده های متوسط به بالا هم می توانستند برای فرزندانشان این خودرو را که با «تجهیزات لوکس»، «چرم کاری» و «چوب کاری» و یا رنگ های «جوان» و «قدرت و توان» در خور آنها عرضه می شد، بخرند. بدین ترتیب پیکان ها شهرها را برای چهل سال، اشغال کردند و بهای این عمر طولانی، از جمله، آلودگی بی پایان همین شهرها و از میان رفتن مفهوم پیاده و بی ارزش شدن آن در نظام اجتماعی بود. در طول دهه ۱۳۴۰ و در دهه ۱۳۵۰، همه جا با حضور پیکان به مثابه یک موفقیت «ملی» روبرو می شدیم و این تصویر با تصاویر دیگری از پول های باد آورده ای که ظاهرا خبر از «موفقیت های بزرگ رشد و توسعه» می داد، ترکیب می شد. در میدان ونک، جایزه بزرگ قرعه کشی «بلیط های بخت آزمایی»، زمانی، یک «پیکان پر از اسکناس» بود، پیکان ها با سایر جوایز عجیب و غریب و افسانه ای این سالها، اغلب زوج های موفق و خیره کننده ای راتشکیل می دادند.
اما از اواخر دهه ۱۳۵۰ با انقلاب اسلامی و تغییر شیوه های توزیع ثروت در جامعه و به خصوص پس از گذشت دوران نخست سخت و جنگ تحمیلی، با ورود خودروهای رقیب و با فرایند گسترده تبدیل شدن پیکان به ابزار کار (مسافر کشی) سقوط آزاد آن از دهه ۱۳۷۰ آغاز شد، هر چند یک همتای فقیرانه تر هم داشت به نام«ژیان» که نمونه ای ایرانی از سیتروئن دو شووی فرانسوی داشت. بهر رو «سقوط»، ابتدا با رواج خودروهایی ارزان قیمت اما نه چندان پر توان اما «آبرومندانه تر»، چون رنوی ۵ (که تولیدش از چندین سال پیش از آن آغاز شده بود) شروع شد که طبقه متوسط را به سوی خود جذب می کردند و سپس نوبت به یک رقیب جدی کره ای رسید: «پراید» که هر چند دهه ۱۳۷۰ را در راس نظامی از «خودنمایی» های بیرونی ثروت طی کرد، اما در جا به جایی هایی هر چه سریعتر در رده اجتماعی به سوی پائین کشیده شد تا ناقوس مرگ ییکان را هم به صدا در آورد . در این میان ساخت مدلی به نام «پیکان آر.دی»(RD) یا «پژو پیکانی» یعنی خودرویی با بدنه پژوه و موتور پیکان ، آخرین تلاش برای حفظ «اعتبار طبقاتی» پیکان بود که با تحقیر عمومی، به دلیل عدم پذیرش معنایی این ترکیب نامتعارف خارجی/ داخلی روبرو شد که خود را در واژگانی توهین آمیز نسبت به این مدل نشان می دادند. «افتخار ملی» دیروز، اینک از یک سو هدف حملات حامیان محیط زیست بود که آن را خودرویی پر مصرف و غیر کارا اعلام می کردند و از سوی دیگر نمادی برای «مسافر کشی» یعنی در واقع عدم برخورداری از شغل و حرفه (و به تبع آن تحصیلات) ثابت و بالا که نوعی انزجار را در نزد نوکیسگان جدید شهری ایجاد می کرد، زیرا آنها را به یاد گذشته های نه چندان دور خودشان می انداخت. بدین ترتیب بود که در مراسمی رسمی آخرین پیکان در تاریخ اردیبهشت ۱۳۸۴ از خط تولید خارج شد و جای خود را از میان تمام رقبا ظاهرا به همتای کره ای داد که به تدریج سرنوشتی نه چندان متفاوت را انتظار بکشدو دچارش شود. و این البته در حالی بود که خیابان های شهرها، هر چه بیشتر و بزرگتر، به اشغال تعداد بی شماری از خودروهای خارجی(به ویژه فرانسوی، اما بعدها آلمانی و چینی و …) و داخلی(اغلب مونتاژ خودرو های خارجی تا زمان ساخت «خودروی ملی سمند») در می آمدند و نتیجه، تبعا نه حرکت این خودرو ها، اغلب برای جابه جایی های بی دلیل آدم ها، بلکه تبدیل شدن آنها به دلیل اصلی مرگ و میر جوانان ما در تصادفات و مرگ و میر سایر ساکنان شهرها به دلیل آلودگی هوا بود. با خروج آخرین پیکان و «تبعید » آنچه باقی مانده بود به شهرستان ها و بعد خارج از ایران (کشورهای فقیری نظیر پاکستان و افغانستان) سقوط غم انگیزی رقم خورد که اوج امپراتوری خود را در ثروت و قدرتی تجربه کرده بود که در فیلم های تبلیغاتی تولد پیکان(۱۳۴۹) به سفارش برادران خیامی(ساخته کامران شیردل) و ظاهر شدن، شهرت شعر و آهنگ «تولدت مبارک» (انوشیروان روحانی) برای پیکان، شاهدش بودیم ؛ شعر و آهنگ و سرنوشتی که در سال های بعد، به ترانه‌ای به ناچار دوست داشتنی برای همه کودکان دیروز و مردان و زنان امروز ما تبدیل شد.
ناصر فکوهی
استاد انسان شناسی دانشگاه تهران
مدیر موسسه انسان شناسی و فرهنگ
این متن نخستین بار در مجله «نگاه» شماره ۴، مرداد ۱۳۹۶ منتشر شده است.
