Stuart Malcolm, a doctor with the Haight Ashbury Free Clinic, walks by a supportive sign on a boarded-up shop while speaking with homeless people about the coronavirus (COVID-19) in the Haight Ashbury area of San Francisco California on March 17, 2020. – Cities across the nation are worried about the homeless population as the coronavirus pandemic surges with the US death toll reaching 100. (Photo by Josh Edelson / AFP) (Photo by JOSH EDELSON/AFP via Getty Images)
کرونا‌ویروس که تکراری اندوه‌بار و با چشم‌اندازی نامعلوم از دو فاجعه بزرگ تاریخ جهان، یعنی طاعون سال‌های ۱۳۴۶ تا ۱۳۵۳ میلادی در اروپا و «آنفولانزای اسپانیایی» سال‌های ۱۹۱۸ و ۱۹۱۹ بود، هنوز آینده‌ای نامعلوم دارد، اما برخلاف دو نمونه قبلی، که اولی ۲۵ میلیون نفر یعنی تقریبا نیمی از جمعیت اروپای آن زمان را از بین برد و دومی، که ۵۰ تا ۱۰۰ میلیون یعنی بخش بزرگی از جمعیت تقریبا یک میلیارد و هفتصد میلیونی ابتدای قرن بیستم را به مرگ کشید، در مورد کرونا شاید از هم اکنون بتوان گفت که این بیماری قربانیان مستقیمی در آن حد نخواهد داشت. هرچند در این هم تردیدی نیست که جهان در سال‌های پیش رو با یکی از بزرگترین بحران‌های اقتصادی ِ قرن روبرو خواهد شد و بهای سنگین آن را فرودستان شهری در همه جهان خواهند داد. اما آنچه دو موقعیت یعنی پایان جنگ جهانی اول و امروز را از یکدیگر کاملا جدا می‌کند و به موضوع تخصصی ِ بحث ما مربوط می‌شود، در دو نکته اساسی است: شهری شدن نسبتا کامل جهان و شدت گرفتن بی‌سابقه و سرسام‌آور تحرک مسافران در صد سال اخیر. بنابراین شیوه اسکان و میزان حرکت شهری و بین‌شهری دو نکته‌ای است که تمایل داریم در این‌جا از آن زاویه به موضوع بنگریم.
هانری لوفبور بر این باور است که ما از سه انقلاب فناورانه از لحاظ زیستگاهی عبور کرده‌ایم: انقلاب کشاورزی، انقلاب صنعتی و انقلاب شهری. نکته قابل ملاحظه در سخن او در آن است که انقلاب شهری را از انقلاب صنعتی جدا می‌کند. البته این اظهار نظر که در سال‌های دهه ۱۹۷۰ مطرح شده است، تا اندازه‌ای قابل چالش است زیرا ما امروز بیشتر از یک انقلاب شهری فناورانه از یک انقلاب اطلاعاتی به مثابه انقلاب سوم فناوری صحبت می‌کنیم. و حتی از یک انقلاب چهارم که همان انقلاب هوش مصنوعی (AI) است. با وجود این، به گمان ما نمی‌توان انقلاب شهری و انقلاب اطلاعاتی را بر یکدیگر انطباق داد. لوفبور بر آن بود که مسئله گذار به شهر مسئله‌ای است که رابطه‌ای اندک با سطح فناورانه جوامع دارد و بیشتر فضا را درگیر می‌کند و رابطه‌ای را که ما با فضا داریم تا ابزارهای فناورانه‌ای که در رابطه با فضا از آنها بهر می‌بریم. بدین ترتیب، مسئله اتوموبیل برای او به مثابه نوعی فناوری بسیار ابتدایی مطرح است که صرفا شهر را تخریب، هوا را آلوده و زمان ما را می‌کُشد. و این در حالی که دقت لازم و مطالعه و تامل کافی برای رسیدن به فناوری‌های جدی و پیشرفته برای زیستگاه جدیدی که ما همه امروز در آن زندگی می‌کنیم، یعنی شهر، انجام نگرفته است. همان‌گونه که دیدگاهی انتقادی و جدی در تحلیل عمیق لایه‌های روابط با فضا و زمان مثلا برای جلوگیری از تک‌کارکردی و تخصصی‌شدن فضا و از این راه کالایی شدن آن و همه تبعات منفی‌اش انجام نشده است.
بدین ترتیب وقتی می‌بینیم که در فاصله صد سال اخیر ما از جوامع و فرهنگ‌هایی که عمدتا از یکدیگر و کنشگرانشان درون هر یک از آنها، از یکدیگر، جدا بوده‌اند و شکل غیر‌شهری داشته‌اند، به جوامعی رسیده‌ایم که به شدت با یکدیگر و کنشگرانشان درون هر کدام از آنها با یکدیگر در مبادله و تعامل هستند، باید چشم‌اندازهایی کاملا جدید از جهان و رابطه‌مان با آن را تعریف کنیم، به ویژه در آنچه به رابطه ما با محیط زیست مربوط می‌شود. واقعیت آن است که اگر در روند شهری‌شدن و افزایش تعامل میان فرهنگ‌ها و دموکراتیزه شدن درونی (و بنابراین اختلاط کنشگران درون شهری) ما شاهد یک منحنی دائما فزاینده بوده‌ایم، تلاش برای مدیریت رابطه زیست‌محیطی در این فرایند، نه تنها دیده نمی‌شود، بلکه به صورتی متناقض، شاهد بالا‌رفتن دائم فشار بر طبیعت و یورش سخت انسان‌ها به آن نیزعلیه همه موجودات دیگر بوده‌ایم. اگر خواسته باشیم خودمان را در چشم‌انداز لوفبوری قرار بدهیم، به جای آن‌که به قول او، انسان‌ها در پی یافتن راهی باشند که با فناوری‌های پیشرفته موقعیت جدید زیستگاهی خود، و رابطه جدید خود با فضا و زمان را کنترل کنند، شاهد آن‌بوده‌ایم که صرفا فناوری‌هایی رشد کرده‌اند که دو موقعیت فوق را تشدید کنند: افزایش حجم کمّی و کیفی شهرها و دموکراتیزه کردن هرچه بیشتر آنها برای استفاده هرچه بیشتر تخصصی‌تر در کارکردهای آنها و در نتیجه هرچه سودآورتر و کالایی‌تر شده از آنها. به عبارت دیگر در صد سال اخیر هرچند رابطه با فضا، زمان و حرکت هرچه بیشتر دموکراتیزه شده‌اند اما این دموکراتیزه شدن در خدمت بالا بردن مصرف تا بی‌نهایت و در نتیجه کاهش نسبی قیمت‌های فضا – زمان، از طریق تولید زنجیره‌ای و تک‌کارکردی آنها بوده است.
بدین ترتیب شاهد بوده‌ایم که برای مثال بهای زمین، هرچند افزایش یافته است، اما با دگرگونی گسترده شکل زیستگاهی از خانه‌های پراکنده و کم تراکم به آپارتمان‌های متمرکز و پرتراکم، در حقیقت بهای زیستگاه کاهش یافته و مصرف فضا را به شدت بالا برده است. و یا با تولید امکانات فناورانه قابلیت استفاده هرچه بیشتری از زمان دموکراتیزه شده به وجود آمده بنابراین امروز می‌توان زمان بسیار بیشتری در قالب خطوط زنجیره‌ای تولید کرد و آنها را فروخت. در روابط حرکت نیز وضعیت به همین منوال بوده است، یعنی با افزایش فناورانه قابلیت‌های حرکت: خودروهای بیشتر و ارزان‌قیمت‌تر، قطارهای بیشتر، هواپیماهای بزرگتر و ارزان‌تر با پروازهای مدیریت‌شده، ارزان قیمت و سازماندهی توریسم توده‌وار و عظیم، حرکت را نیز در آن واحد، هم دموکراتیزه کرد و هم ارزان قیمت تا بتوان مصرف آن را هرچه بیشتر افزایش داد. و البته نکته اساسی در آن است که حرکت ارزان شده و دموکراتیزه‌شده و افزایش‌یافته حرکت موتوریزه است و نه حرکت پیاده. اگر دقت کنیم می‌بینیم که حرکت پیاده یا پرسه‌زنی در شهر، در اواخر قرن نوزده و ابتدای قرن بیستم گسترده‌ترین شکل حرکت شهری بود، چون افراد نه پول خرید اتوموبیل را داشتند و نه از آن کمتر پولی برای هزینه کردن در قطار و هواپیما. استفاده از قطار برای سفرهای تفریحی از دهه ۱۹۶۰ در کشورهای اروپایی گسترش یافت و استفاده از هواپیما از دهه ۱۹۸۰. افزون بر این در همین دوران یعنی پنجاه سال اخیر «سفر» و «توریسم» به مثابه یک اسطوره جدید تعریف شد: اینکه باید هرچه می‌توان بیشتر سفر کرد و دورتر رفت. تجربه سرزمین‌های دوردست از دستمایه کار مردم‌شناسان به سرگرمی روزمره مردم عادی تبدیل شد. در دهه‌های ۱۹۶۰ تا ۱۹۸۰ داشتن اتوموبیل و گردش شهری یا بین‌شهری با آن به نوعی ایجاد «تمایز فاخرانه» می‌کرد: برای مثال نگاه کنید به کسانی که در کشور خود ما در دهه ۱۳۴۰ و ۱۳۵۰ ماشین داشتند و یا به شعار معروف هویدا : «یک پیکان برای هر ایرانی» که در آن پیکان نماد ثروت اجتماعی – اقتصادی و «هر ایرانی» طبقه متوسط رو به شکوفایی و رشد بود. اما از دهه ۱۹۸۰ در اروپا و ۱۹۶۰ قطار و به خصوص، هواپیما جای اتوموبیل را در مسیرهایی هرچه دورتر گرفت. «سفر» هرچه بیشتر «سفر رویایی» تعریف می‌شد، کسانی که اهل سفر و گردش بودند هرچه بیشتر افراد «پرتجربه» و هوشمند و برعکس کسانی که اهل سفر نبودند، هرچه بیشتر آدم‌های «فرسوده» و «تنگ اندیش» و غیره. و چه زود فراموش می‌شد که فیلسوف بنیانگزار مدرنیته، کانت هرگز از شهر کوچک خود چندان دور نشد و بسیاری از بزرگترین اندیشمندان قرن بیستم تا نیمه دوم آن، هرگز کشور خود را ترک نکرده بودند. این اسطوره‌سازی از سفر و در کنار آن البته اسطوره‌سازی هرچه بیشتر از «مصرف به مثابه موتور اقتصاد» ، دقیقا با همان هدفی انجام می‌شد که لوفبور به آن اشاره می‌کند یعنی کالایی کردن هرچه بیشتر رابطه با فضا، زمان و حرکت، در انقلابی شهری که اتفاقا نیاز به یافتن ابتکارها و قابلیت‌های جدیدی داشت که چطور این سبک زندگی چنین متفاوت با طبیعت را با آن سازگار کرد.
مصرف‌گرایی هرچه بیشتر رشد کرد تا فضاها و زمان‌ها و حرکات را تخصصی‌تر کند و قابل فروش‌تر. سادگی جای خود را به تجمل هرچه بیشتری می‌داد و دفاع از سادگی، دائما بیشتر تحقیر می‌شد و زمانی که مدل‌های توتالیتاری سوسیالیسم دولتی در شوروی سقوط کردند و چین نیز به سوی مصرف‌گرایی اقتصادی گسترده آمد، جهانشمولیت روند دیگر نباید هیچ شک و تردیدی را در کسی بر می‌انگیخت. بدین‌ترتیب این گونه به همه تلقین می‌شد که ساده‌زیستی و کم مصرف کردن (که امروز نام مدرن مینیمالیسم بر آن گذاشته شده و در حال رواج یافتن است) به نوعی طرد اجتماعی و گریز از پیشرفت و فناوری و به معنای «عقب مانده بودن» است. ولی دقیقا از همین زمان یعنی در طول پنجاه سال اخیر بود که تغییر رابطه با فضا – زمان، شروع به افزایش فشار هرچه بیشتری بر طبیعت آورد و از دهه ۱۹۷۰ نخستین آثار این فشار شروع به نشان دادن خود کردند. و این درست همان دهه ای بود که تغییر رابطه آمریکا با چین آغاز شد و تصور در دهه ۱۹۸۰ آن بود که با «صنعت‌زدایی» از کشورهای غربی و انتقال همه صنایع جهان به چین، مشکل جهان جدید شهری که به صورت بیمارگونه‌ای مصرف‌گراست با تغییر مکان مصرف و بنابراین با انتقال مکانیکی محل توزیع اولیه آلاینده‌ها حل خواهد شد. یک تصور اسطوره‌ای از داشتن قلعه محکمی به نام اروپا و آمریکا که هیچ موجود ناخواسته‌ای از آن عبور نمی‌کند. ویروس سارس که تقریبا دو دهه پیش ظاهر شد، این باور را تقویت کرد بدون آن‌که هیچ کسی در نظر بگیرد که چگونه با سفر صدها میلیون چینی از «کارخانه آلوده جهان» به سایر نقاط می‌توان مانع ویروس‌های بعدی شد. اتفاقی که در سال‌های آینده نه فقط با مبدا ین بلکه با هر مبدایی می‌تواند بیافتد.
بهر‌رو متاسفانه تجربه همه این سال‌ها اثر‌بخش نبود و به جرات می‌توان گفت که از آن زمان تا امروز دیگر هرگز واکنش‌های منفی زیست‌محیطی نسبت به مصرف افراطی انسان‌ها کاهش نیافت چنانکه سرانجام در ده سال اخیر کشورهای صنعتی قانع شدند که باید اقدامی برای جبران آسیب‌هایی که به محیط زیست زده بودند، انجام دهند و معاهده بین‌المللی برای دفاع از محیط زیست به آرامی آغاز شدند. اما در همین مدت از جمله نشانه‌های ضرباتی که بر طبیعت می‌خورد صرفا در تغییرات اقلیمی نبود که دگرگونی‌هایی کلان (ماکرو) بودند، بلکه تغیییراتی اساسی نیز در موقعیت‌های خُرد (میکرو) به وجود آمد که مهم‌ترین آنها پیش از کرونا، ظهور ویروس ایدز در دهه ۱۹۸۰ بود . ویروسی که میلیون ها نفر را به کام مرگ کشید و هرچند مهار شد اما در این فرایند تغییرات بزرگی در خصوصی‌ترین رفتارهای انسان‌ها به وجود آورد. کاری که بدون شک کرونا نیز با ما خواهد کرد.
به دلایل و استدلال‌هایی که در بالا آورده شد، به باور ما مسئله کرونا، اگر از دیدگاه صرف پزشکی و پزشکی کردن جامعه به قول ایوان ایلیچ به آن نگاه نکنیم، اصولا در جنبه‌های پزشکی آن نیست. ویروس‌ها موجوداتی هستند که همچون میکروب‌ها و سایر اشکال بسیار خِرد هزاران هزار سال است وجود داشته‌اند. مسئله نه خود ویروس بلکه دلیل فعال شدن و پی آمدهای شدیدی که این فعال شدن بر زندگی ما انسان ها دارد، است. شرایط نظیر آنچه امروز می‌بینیم: قرنطینه‌های کامل شهرها و کشورها، از کار افتادن کامل کار و روابط اقتصادی و غیره را ما حتی در آنفولانزای اسپانیایی ، یا در دو جنگ جهانی نیز شاهد نبوده‌ایم، جز شاید در آخرین روزهای جنگ در دو کشوری که بیشترین سرسختی را نشان دادند یعنی ژاپن و آلمان که تقریبا به طور کامل نابود شدند. پس پرسش آن است چرا به صورت چرخه‌ای شاهد پدید آمدن موقعیت‌هایی این چنینی اما با شدت‌هایی هرچه بیشتر می‌شویم. و پاسخ همان است که لوفبور در تحلیل بسیار عمیق خودش در ناتوانی کنونی انسان‌ها در درک انقلاب شهری و لزوم رسیدن به ایجاد موقعیتی جدید برای مدیریت این انقلاب است. دیوید هاروی نیز در مقاله اخیر خود با عنوان «سیاست ضد سرمایه داری در دوران کووید ۱۹ (کرونا) » منتشر کرده است، دقیقا بر همین نکته اما بیشتر با دیدگاهی مارکسیستی انگشت می‌گذارد که بزرگترین خطر در جهان کنونی حرکت به سوی یک ملی‌گرایی ناسیونالیستی است و عدم توانایی از هدایت جهان به سوی سوسیال دموکراسی. شهر کوچک، دموکراتیک، پیاده، غیر‌متمرکز، خودگردان، با واحدهای کوچک، غیر‌متجمع، چند کارکردی و استفاده هرچه اقتصادی‌تر از فضا و زمان و حرکت در قالب برنامه ریزی‌های چند‌کارکردی، راهکارهایی برای مقابله با امواج مصیبت‌های انسانی هستند که نه طبیعت بلکه انسان به دست خود، برای خود می‌سازد.
فصلنامه کوچه، ویژه نامه: سکوت مرگبار شهر، صخنه نبرد با کرونا / ۱۱ فروردین ۱۳۹۹
