پیشگفتار
در نگاهی کلی، صنایع هواپیمایی نظامی و مدنی، رابطه‌ای تنگاتنگ با یکدیگر و با پیشرفت‌های تمدنی و فناورانه جوامع انسانی داشته‌اند. پیش از قرن پانزدهم میلادی، پرواز، جز آرزوئی رویایی و دوردست برای انسان‌ها نبود، که البته نوابغی چون لئوناردو داوینچی به آن اندیشیده و حتی ابزارهایی برای آن طراحی کرده بودند. اما تا قرن‌ها بعد یعنی اواخر قرن نوزدهم، این امر قابلیت عملی تحقق یافتن نداشت. انسان‌ها از ۴ میلیون سال پیش تا حدود ده هزار سال پیش که پس از انقلاب نوسنگی، کشاورز شدند، در گستره‌هایی محدود و به صورت جمعی برای شکار و گردآوری غذا، بسیار جا به جا می‌شدند، اما با کشاورز و ساکن شدن جا به جایی‌ها روی زمین محدود شدند. از قرن پانزدهم نیز با روابط بین المللی کالایی (مرکانتیلیسم) از خلال شهرهای بزرگ دریایی، دریانوردی شروع به رشد کردند هرچند پیش از آن موارد محدودی به صورت نظامی از آنها وجود داشتند. بهر رو تا این زمان، رابطه و مبادلات میان فرهنگ‌ها با یکدیگر، تقریبا به صورت کامل زمین – محور و در همان حال محدود و معدود بودند: «سفر کردن» معادلی برای «خطرکردن» بود و «جان سالم از سفر به در بردن» معنایی واقعی داشت. اما حتی همین روابط معدود از آغاز تا امروز تاثیر بالایی بر اشاعه و در هم آمیزی فرهنگ‌ها با یکدیگر داشتند. اکثر انسان‌شناسان و فرهنگ‌شناسان فرایند تقلید را اصل انتقال فرهنگی می‌دانند و از این رو معتقدند که با مبادله است که امکان دارد فرهنگ‌ها رشد کنند؛ و از این لحاظ سفر به دلیل آنکه امکان این مبادله را ایجاد می‌کند، بسیار اهمیت داشته و دارد و این واقعیت هنوز در قرن بیستم و یکم، در زندگی انسان‌ها تعیین کننده است.
بهر رو، سفرهای دریایی بودند که از قرن پانزدهم میلادی تا امروز، جهان مدرن را به وجود آوردند و در فرایندهای مهمی همچون استعمار، تجارت برده، و مهاجرت‌های بزرگ جمعیت‌های انسانی تاثیر مستقیم داشتند. برتری مطلق سفرهای دریایی نیز دستکم تا نیمه قرن بیستم، باقی ماند به صورتی که هم برتری نظامی و هم برتری فرهنگی یک کشور را تعیین می‌کرد و هنوز کشتی‌های بزرگی همچون تایتانیک از بزرگترین موفقیت‌های بشری برای جابه جایی انسان‌ها به شمار می‌آمدند. البته حرکت ریلی نیز به موازات دریا، و حرکت جاده‌ای – از نیمه قرن ابتدا – این برتری را نسبی کرد. و سرانجام حرکت هوایی، که از دهه ۱۹۶۰ دموکراتیزه شد، انقلابی واقعی در زمینه حرکت کالاها و به ویژه انسان‌ها به شمار می‌آید. به طور کلی، گسترش حرکت‌ها،همزمان با انقلاب‌های سیاسی و فناورانه قرن نوزدهم، معنایی جدید و دقیق به «مرز»ها و اختیارات دولت‌ها بر پهنه‌های سرزمینی دادند. با این همه هرچند دویست سال از تاسیس نخستین دولت‌های مدرن می‌گذرد، هنوز مرزهای زمینی (با شاخص‌هایی چون آب‌ها و کوه‌ها) هستند که این «مرزها» را مشخص می‌کنند. و حتی مبنای تعیین حریم دریایی و هوایی کشورها نیز، هنوز زمین است. اما شکل گیری نخستین شهرهای تجاری- صنعتی آغاز فرایند بزرگ «کالایی شدن جهان» (برودل۱۳۷۲) و آنچه کارل پولانی «دگرگونی بزرگ»(۱۳۹۸) می‌نامید، را رقم زدند و رابطه انسان‌ها را با زمین و آسمان و دریا به طور کامل دگرگون کردند. جنگ‌های جهانی، نشان داده بودند که صنایع هوایی تا چه حد می‌توانند در پیروزی و شکست ملت‌ها موثر باشند، اما بیش از هفتاد سال برقراری صلح در بخش بزرگی از جهان امکان داد صنایع هواپیمایی مدنی رشدی عظیم بکنند که افزون بر نفس ِ پرواز، فاصله‌ها و زمان‌ها را آنقدر کوتاه می‌کرد که جهان شصت یا هفتاد سال پس از نخستین پروازهای مدنی، برغم همه سودمندی‌های آنها، به موقعیتی آسیب‌زا نیز از این پروازها رسید که سفر را به شدت مردمی کرد و پدیده پیچیده «مازاد توریسم»(overtourism) و زیان‌های خطرناک آنها را ایجاد کردند.
بهر رو، هر چند صنایع هوایی از اواخر قرن نوزدهم در جهان و به فاصله اندکی در ایران آغاز شدند و نخستین پروازیک انسان در ایران در دوره ناصرالدین شاه در سال ۱۸۹۱ انجام شد ، تاسیس و رشد هواپیمایی ملی، گام عظیمی بود که به شکل گیری هرچه بیشتر دولت ملی در ایران یاری رساند (عطروش، همان). زیرا امروز نمی‌توان از «کشور»ی سخن گفت که در کنار زبان (یا زبان‌ها)، پول و نهادهای سیاسی و اقتصادی خود، یک سیستم ترابری جدی و به ویژه یک شرکت هواپیمایی مدنی بنیادین نداشته باشد. از این رو نبود صنایع هوایی مدنی، نقصانی است که به شدت هویت ملی را به زیرسئوال می‌برد و دولت‌ها، تقریبا همیشه حاضرند میلیادها دلار هزینه کنند تا شرکت‌های هواپیمایی ملی‌شان را از دست ندهند. در یک کلام پس از دوره‌ای نسبتا کوتاه که هواپیماهای مسافربری، شکلی کاملا لوکس و اشرافی داشتند و خاص گروه ویژه‌ای از مردم به شمار می‌آمدند، دورانی طولانی از موکراتیزاسیون سفرهای هوایی، یعنی قابل دسترس شدن آنها برای طبقه متوسط در پروازهای با بُرد نزدیک و سپس با بُرد طولانی، از نیمه دوم قرن بیستم (۱۹۵۰) آغاز شد. دوره‌ای که اوج آن را در فاصله ۱۹۶۵ تا امروز (به جز موقعیت استثنایی دوران کرونا) شاهد بودیم. به عبارت دیگر هواپیمایی مدنی عمری بیشتر از نیم قرن به مثابه عاملی در تغییر روابط گسترده در جابه جایی انسان‌ها و کالاها نداشته، اما در همین عمر کوتاه تقریبا همه چیز را در جهان زیر و رو کرده است.
تغییر رابطه با جهان
هواپیمایی ملی ایران در سال ۱۳۴۰ آغاز به فعالیت کرد و با مدیری توانمند یعنی سپهبد خدامی (عطروش ۱۳۸۶، ۲۰۱۰) توانست به سرعت تبدیل به یکی از معتبرترین شرکت‌های هواپیمایی جهان شود و میلیونها نفر را جا به جا کند. آماری که در این زمینه وجود دارد نشان دهنده آن هستند که در طول ده تا ۱۵ سال یعنی در فاصله ۱۳۴۵ تا ۱۳۵۷، هواپیمایی ملی ایران مهم ترین نقش را در آشنایی ایرانیان با فرهنگ‌های اروپایی و امریکا از یک سو و فرهنگ‌های شرقی (هند، چین، ژاپن و آسیای جنوب شرقی) از سوی دیگر داشت. این پروازها در همان حال برای نخستین بار در شرایطی مناسب هزاران مسافر را به ویژه از امریکا و اروپا به ایران می‌آورد و با یک فرهنگ باستانی آشنا می‌کرد. وچندان اغراق‌آمیز نیست که بگوییم: ورود این جهانگردان بود که برای نخستین بار در دوران معاصر یک هویت ملی مبتنی بر پیشینه تمدنی چند هزار ساله را در میان اغلب ایرانیان به وجود آورد.
گفتیم که رشد عمومی پروازهای هوایی برای اقشار متوسط در اروپا و امریکا به دهه‌های ۱۹۵۵ و ۱۹۶۵ میلادی (از نیمه دهه ۱۳۳۰ تا دهه ۱۳۴۰ شمسی) مربوط می‌شدند. حال اگر این سالها را با سالهای رشد هواپیمایی ملی در ایران مقایسه کنیم، با فاصله ای تقریبا ده ساله، به همان دوره رشد این صنایع می‌رسیم: ۱۳۴۵ (۱۹۶۵) تا امروز. هر چند در ایران نیز پیشینه هواپیمایی را می‌توان تا دهه دوم قرن بیستم ( ۱۹۳۹/ ۱۳۱۸) به عقب راند، اما هواپیمایی ملی ایران در سال ۱۳۴۰ (۱۹۶۱) تاسیس شد، در سال ۴۲ (۱۹۶۳) به عضویت یاتا در آمد و نخستین پرواز مهمش را در مسیر تهران به بیروت در ۱۳۴۴ (۱۹۶۵) انجام داد. دوران دموکراتیزه شدن این صنایع به صورتی که بتوان گفت بر فرهنگ عمومی تاثیر گذار شدند نیز، پیش از انقلاب، در فاصله ۱۳۵۰ (۱۹۷۲) تا انقلاب (۱۹۷۹)۱۳۵۷ اتفاق افتاد، که زمانی کوتاه اما بسیار پراهمیت بود. زیرا در همین مدت بود که جامعه ایران نتایج نوآوری‌های گسترده خود را که از ابتدای دهه ۱۳۴۰ (۱۹۶۱) و به برکت درآمد نفتی گسترده کشور، آغاز شده بود، به صورت‌های مختلف اما عمدتا در قالب گسترش شهرنشینی و حاشیه‌ای شدن فرهنگ‌های سنتی و روستا‌نشینی شاهد بود. روندی که از پس از انقلاب تا امروز نیز برغم همه مشکلات سیاسی – اقتصادی کشور ادامه یافته و تشدید شده است. این دگرگونی‌ها بودند که ایران را در حدود سال ۱۳۳۰(۱۹۵۱) تا ۱۳۷۰(۱۹۹۱) یعنی در فاصله کمتر از چهل سال از یک کشور در حد ۸۰ درصد روستایی و عشایری درست به عکس آن یعنی کشوری با بیش از ۸۰ درصد جمعیت شهرنشین تبدیل کردند(فکوهی، ۱۳۸۳). اما هرچند دموکراتیزاسیون صنعت هواپیمایی ایران و ورود گردشگران خارجی به ایران و اعزام دانشجویان به خارج و خروج میلیونها ایرانی با درآمدهای متوسط و حتی پایین از ایران در قالب توریسم در فاصله ۱۳۵۰ تا ۱۳۵۵، ولو برای یک سفر کوتاه مدت گردشگری به اروپا یا امریکا، تنها چند سال بیشتر به طول نمی انجامیدند و با شروع تنش‌های انقلابی و سپس جنگ ایران و عراق پایان یافتند، اما تاثیر این فرایند بر جامعه ایرانی بلند مدت و تعیین کننده بود. افزون بر این اگر فرایند ورود و گسترش هواپیمایی مدنی و تمام پی‌آمدهای دیگر آن (از جمله ساخت فرودگاه‌های مختلف برای پروازهای داخلی و بین المللی، تجربه سفرهایی داخلی و خارجی) در طول این سالها را با مدیریت کارایی که داشت، در نظر بگیریم می توانیم دلیل این تاثیر گذاری بلند مدت را درک کنیم
از این رو، تجربه فناوری هواپیمایی پس از تجربه طولانی مدت رابطه با خاک (دوران طولانی مدت از پیش از تاریخ تا انقلاب صنعتی، و تجربه آب و نطامهای حمل و نقل موتوریزه از رنسانس تا انقلاب صنعتی) سبک‌ها و شیوه‌های اندیشه را نه فقط درباره فضا و زمان، بدن، رویکرد نسبت به زندگی، خواسته‌ها و فرایند شکل‌گیری شخصیت و خواستههای همه جهانیان (از جمله ایرانیان) را از زندگی تغییر داد. همین فرایند در عرصه هوایی با دموکراتیزه شدن پرواز هوایی ولو اینکه در ایران و جهان تقریبا همزمان انجام شد (اما سپس در ایران رو به کندی گذاشت و در جهان تشدید شد) زندگی ما را به کلی دگرگون کرد. امروز ما هنوز از کمبود جهانی شدن، از کمبود قابلیت به ایجاد رابطه با جهان، درک جهان و در جهان و با جهان زیستن رنج می‌بریم، اما این رنج بسیار بیشتر می‌بود اگر آن تجربه تقریبا ده‌ساله هواپیمایی ملی را نداشتیم. روشن است که دلیل اصلی آنکه ما توانستیم از این تجربه برخوردار شویم، افزون بر مدیریت خوب هواپیمایی ملی، ورود درآمدهای نفتی در سطح بخش بزرگی از جامعه و دموکراتیزه شدن نسبی آنها بود. این دموکراتیزاسیون البته محدود و همراه با اختلاف های طبقاتی بالایی انجام گرفت، اما تجربه رابطه جدید هوایی با مکان و زمان (سفر به نقاطی هرچه دورتر در زمانی هر چه کوتاه‌تر) پی‌آمدهای مهم داشت (که به دلیل تنوع مصرف کنندگان سفرهای هوایی) تا امروز ادامه یافته است.
درباره این دموکراتیزاسیون باید به این نکته اساسی اشاره کرد که یکی از مهم ترین ابتکارات مدیریتی هواپیمایی ملی ارزان کردن پرواز هوایی (با تخفیف‌های تا سطح چهل یا پنجاه درصدی برای گروه‌های بزرگی از کارمندان) برای مردم ایران بود که چنین سفرهایی را برای بسیاری ممکن کرد. و همین امر سبب شد تا امروز پس از چهل سالی که ایران زیر فشار و تحریم قرار دارد، هنوز هم ایرانیان تلاش می‌کنند ولو با همه سختی‌ها و مشکلاتی که دارند، جهانی بیاندیشند و خواسته‌هایشان را در سطح خواستههای جهان توسعه یافته مطرح کنند. و باید توجه داشت که این شناخت از جهان، بدون آنکه فرهنگ ایرانی بتواند رابطه ای دموکراتیزه با جهان پیدا کند، نمی‌توانست اتفاق بیافتد. از این رو به باور ما، تجربه بین سالهای ۱۳۴۵ تا ۱۳۵۵ از خلال هواپیمایی ملی و در برخی دیگر از نهادهای اجتماعی برای مثال گسترش حرکت موتوریزه شهری و به ویژه رسانه‌ها (تلویزیون و سینما) را باید عامل اصلی پیوندی دانست که بین ایران و جهان به وجود آمد و ادامه داشته است و البته مثل هر پدیدهای جنبه‌های مثبت و منفی داشت و دارد.
شهر نشینی و حمل و نقل
چنین تجربه‌ای در تغییر رابطه با خودو با جهان، پیش از این دوره، یکبار دیگر نیز در سالهای ۱۳۱۰ تا ۱۳۳۰ (۱۹۳۰ تا ۱۹۵۰) یعنی در فاصله دو جنگ جهانی و این بار نیز با یک فرایند حمل‌و‌نقلی یعنی تاسیس راه آهن سراسری(۱۳۰۸-۱۳۱۷) اتفاق افتاده بود. این جریان بود که سبب شد مردم ما نه تنه خود را بشناسند و فرهنگ‌های گوناگون ایرانی را با یکدیگر در رابطه قرار دهند، بلکه از مرزهای شمالی و شمال غربی و جنوب با روسیه و ترکیه عثمانی و بریتانیا از طریق شهر‌هایی چون رشت و تبریز و آبادان و اصفهان، وارد رابطه شوند . رویدادی که باید آن را یکی از دلایل اصلی شکوفایی فرهنگی دهه ۱۳۴۰ در هنر و فرهنگ ایران دانست. اما اگر به دوره ده ساله پیش از انقلاب بازگردیم و از خود بپرسیم چرا جامعه ایرانی به شدت در شصت سالی که ده سال آخرش موضوع این مقاله است، تغییراتی اساسی را تجربه کرد، مشاهده می‌کنیم که در سال ۱۳۰۰، کل جمعیت ایران ۹.۷ میلیون نفر بود که از این تعداد ۹/۶ میلیون یعنی بیش از ۷۲ درصد روستایی و ۱.۷ میلیون یعنی کمتر از ۲۸ درصد شهری بودند، اما در آغاز دمکراتیزاسیون سبک‌های زندگی شهری(۱۳۳۰) ، ۷/۷ میلیون (نزدیک ۳۵ درصد) جمعیت شهری و ۱۴.۶ میلیون (۶۵ درصد) جمعیت روستایی داشتیم(۴). ده سال بعد نیز در سال ۱۳۴۰، ۳۴ درصد جمعیت شهری و سرانجام در سال ۱۳۵۰، ۴۲ درصد شهرنشین داشتیم و در انتهای دوره رشد صنایع هوایی شدن پیش از انقلاب، جمعیت شهر نشین در مرز %۵۲ درصد بود.(فکوهی، همان) می‌بینیم که بیشترین میزان رشد در همان دهه‌ای اتفاق می‌افتد که جامعه به شدت موتوریزه و صنایع، راه آهن، اتومبیل، جاده‌سازی و صنایع هواپیمایی، نیز رشد بسیار بالایی دارند. این دوران همچنین دورانی است که بیشترین تعداد گردشگر از ایران خارج شده و بیشترین تعداد گردشگراز کشورهای توسعه یافته به ایران وارد می‌شوند. بنا بر آمار سازمان جلب سیاحان، یک سال پس از تشکیل این سازمان در فاصله ۱۳۴۸ تا ۱۳۵۶ تعداد خروجی گردشگران ایرانی از خدود ۱۰۰ هزار نفر به نزدیک به ۷۰۰ هزار نفر رسید یعنی ۷ برابر شد و در همین مدت تعداد ورودی گردشگران به کشور از سال ۱۳۴۸ تا ۱۳۵۶ از ۲۰۰ هزار نفر به بیش از ۶۰۰ هزار نفر رسید(جوادی، ۱۳۹۱) . همین آ»ار نشان می دهند که آمار ورود و خروج در سال آخر پیش و پس از انقلاب به پایین ترین میزان رسیده است (همان). در سال ۱۳۴۲ یک سال بعد از تاسیس سازمان جلب سیاحان(۱۳۴۱) تعداد گردشگران ورودی به ایران ۸ هزار ۳۸۴ نفر بود که در سال ۴۳ ، ۱۰ درصد افزایش داشت و به ۹هزار ۲۵۵ نفر رسید. براساس این آمار ایران در سال ۱۳۴۸ در مجموع ۲۴۱ هزار و ۱۹۸ گرد شگر ورودی دا شته ا ست. آمار گرد شگران ورودی به ایران در سال ۱۳۵۴ با ۴۲
درصد افزایش نسبت به سال قبل به ۵۸۸ هزار و ۷۶۸ نفر رسید. بیشترین آمار گردشگران وارد شده به ایران مربوط به سال ۱۳۵۶ است که این آمار به ۶۷۸ هزار و ۱۵۷ نفر میرسد. این آمار در سال ۱۳۵۷ با افزایش ناآرامی های منتهی به انقلاب اسلامی با ۹ / ۲۵ درصد کاهش به ۵۰۲ هزار و ۲۷۸ نفر میرسد. خادمی خود درباره افزایش گردشگران به ویژه از خلال هواپیمایی تجاری می گوید: « از زمان آغاز به کار این شرکت هواپیمایی، به طور سالیانه افزایش قابل توجهی در تعداد مسافران و مسافت طی‌شده رخ داده است. به عنوان مثال، در سال مورد بررسی ۱۹۷۶ ـ ۱۹۷۷(۱۳۵۴ تا ۱۳۵۵)، تعداد مجموع مسافران ایران‌ایر ۲،۵۷۳،۰۰۰ یا نیم میلیون نفر بیش از سال قبل ۱۹۷۵ ـ ۱۹۷۶ بوده است.». بر اساس آ»ار سازمان جلب سیاخان « براساس این آمار ایران در سال ۱۳۴۸ در مجموع ۲۴۱ هزار و ۱۹۸ گردشگر ورودی داشته است. این آمار در سال ۱۳۴۹ به ۳۲۲ هزار نفر و در سال ۱۳۵۰ به ۳۵۰ هزار نفر میرسد.» همین آمار بر آ« هستند که: « در سال ۱۳۴۸ حدود ۳۱ هزار امریکایی وارد ایران شدند و در سالها ۴۹ و ۵۰ این آمار به ترتیب ۳۴ هزار و ۳۹ هزار نفر بوده است. » (سازمان حلب سیاخان به نقل از https://www.chamedanmag.com)
بسیاری از گردشگران و مسافران از کشورهای اروپایی و امریکا به ایران می‌آمدند، چنانکه هواپیمایی ملی ایران (هما) برای نخستین بار در ۱۳۵۴ افزون بر اروپا ، پرواز خود را به نیویورک در امریکا نیز آغاز کرد و پیش‌بینی برای پرواز به لس‌آنجلس نیز برای سال۱۳۵۷ شده بود که با وقوع انقلاب لغو گردید. هرچند نقش مدیریت ارزشمند ایران ایر که آن را به سرعت تبدیل به یکی از امن‌ترین شرکت‌های هواپیمایی در جهان کرد و خود وی نیز چندین سال به عنوان نخستین آسیایی بود که ریاست انجمن بین‌المللی حمل‌ونقل هوایی (یاتا) از ۱۳۴۹ یا ۱۳۵۰ بود. ورود ایران به دوران رابطه‌ای هوایی با زمان و مکان را می‌توان باز هم یکی از سرآغاز‌های مدرنیته ایران، هرچند همچون سایر موارد با مشکلات بسیار نامید. آنچه در این دوران بسیار پراهمیت بود، تقاطع بالا رفتن قدرت اقتصادی مردم با بهره بردن از ورود درآمدهای نفتی به کشور و در همان حال، سیاست مدیریت هواپیمایی ملی (ایران ایر) بر دموکراتیزه‌کردن این موسسه و اصولا سفرهای هوایی بود. گفتیم که از مهم ترین اقدامات سپهبد خادمی، ایحاد تسهیلات برای خرید بلیط‌های با تخفیف در حد چهل و پنجاه درصد برای گروه‌های کم درآمد کارمندان دولت بود که سبب شد امکان سفر بسیاری از ایرانیان به کشورهای توسعه‌یافته فراهم شود. بدن ترتیب بسیاری از خانواده‌های متوسط و حتی متوسط رو به پایین توانستند فرزندان خود را برای تحصیل به خارج از کشور بفرستند. موج دانشجویایی که از ابتدای دهه ۱۳۴۰ عازم کشورهایی چون انگلستان، فرانسه، ایتالیا، آلمان و اتریش شدند، بسیار زود پس از پایان تحصیل به دلیل وجود فرصت‌های شغلی زیاد و پردرآمد به کشور باز می‌گشتند، زیرا چشم اندازهای کار و رشد در ایران بسیار بیشتر از اروپا در دهه ۱۹۶۰ و حتی ابتدای دهه ۱۹۷۰ بود. و همین گروه بودند که که سهمی بزرگ در زیر و روکردن کشور در دهه ۱۳۴۰ داشتند و عرصه‌های فرهنگ و هنر کشور را به کلی تغییر دادند. شکی نیست که در این پدیده نیز همچون همه پدیدهای دیگر جنبه های مثبت و منفی با یکدیگر پیوند خورده بودند و هرچند آشنایی گروه سنی ۴۵ به بالا با اروپا و امریکا و اقامت و تحصیل فرزندانشان در گروه سنی ۱۸ تا ۲۵ در همین سالها رویکردهای فرهنگی را دربسیاری از جهات در ایران ارتقا داد، اما در همان حال نیز گسست میان سلایق یک جامعه سنتی و گروه‌هایی هرچه بزرگتری را که سبک زندگی کاملا جدیدی را یافته بودند، به کلی تغییر و آنها را در تقابل با یکدیگر قرار می‌داد. این امر نه تنها از دلایل انقلاب بود، بلکه هنوز پس از ۴۰ سال از آغاز انقلاب اسلامی نتوانسته است، راه حلی میان این دو گروه بیابد و دو سبک زندگی را که هر دو پهنه‌های بسیار گسترده‌ای را در میان مردم تشکیل می‌دهند، در مقابل هم قرار داده است . و حتی اگر یکی از این دو توانسته است به دلیل چگونگی فرایند انقلاب، قدرت سیاسی را در دست داشته باشد، حذف طرف مقابل، هرگز امکان‌پذیر نبوده و نیست
یکی از این جنبه‌ها مسئله توریسم بود که گفتیم بنا بر همان آمار سازمان جلب سیاحان در همان سال نخست انقلاب به سرعت سقوط کرد و تنها با درآمد نفتی در سالهای پرسود آن سیر معکوس یافت و سپس با تحریم ها و خروج امریکا از برجام بار دیگر سیر پیشین را طی کرد. اما با خروج جمعیت بزرگی از ایرانیان که تخمین درستی از آن در دست نیست ولی اغلب اعدادی بین ۲ تا ۴ میلیون عنوان می‌شود، توریسم ایرانیان خارج به ایران جایگزین توریسم گردشگران خارجی شد که آن نیز رشد خود را در سالهای اخیر داشته است. در همین مدت پدیده ای در جهان رخ داد که شاید از همان سالها با افزایش هرچه بیشتر پروازهای هوایی و ارزان شدن و ایمن شدن هواپیمایی قابل پیش بینی بود و آن همان طور که قبلا نیز اشاره کردیم پدیده «توریسم مازاد» بود که ابعاد بسیار آسیب‌زای آن در رابطه با حفظ سلامت شهرهای تاریخی و مسئله محیط زیست پیش از ظهور کرونا در سال ۲۰۲۰ آغاز و پس از آن بدون شک بر آینده توریسم که برای آن حد و حصری قایل نمی‌شدند، ادامه خواهد یافت. اما برای این مشکل، در حمل و نقل هوایی راه حل واحد و کوتاه مدتی وجود ندارد.
گردشگری و توسعه
تاثیر توریسم در دوره ۱۳۴۵ تا ۱۳۵۷ یعنی ده سال منتهی به انقلاب که تنها در سال آخر آن تا اندازهای تحت تاثیر انقلاب پایین آمد، خارق العاده بود. اما در این فرایند، در حقیقت باید همراه شدن چندین روند همزمان سیاسی، اقتصادی و اجتماعی را دید:
- بالا رفتن قدرت مطلق خرید مردم و ظهور مشاغل پر درآمد و اقشار درآمدی بالا در میان بوروکرات‌ها، مشاغل مهندسی، پزشکی، دانشگاهی، بوژوازی هرچند این امر با افزایش شدید فاصله طبقاتی نیز همراه بود؛
- اراده سیاسی بسیار بالای دولت در ایجاد تغییر چهره بیرونی ایران از یک کشور «جهان سومی فقیر» به یک کشور در «حال توسعه و به سرعت رو به رشد» با ساخت نهادهایی چون سازمان جلب سیاحان، سازمان انرژی اتمی، برگزاری جشنوارها های بزرگ سینمایی و هنری و غیره و دعوت از مهم‌ترین و آوانگاردترین هنرمندان جهان برای شرکت در آنها. و همچنین شروع به سرمایه‌گذاری دولتی در موسسات خارج از ایران و برنامه گسترده تبلیغاتی در مطبوعات و رادیو و تلویزیون‌های اروپا و امریکا، به سود ایران و تاکید بر «گرایش متمایل به غرب» کشور؛
- گسترش شهری و آغاز به برنامه‌های زیر‌ساختاری (اتوبانها، جاده‌های سراسری، گسترش سیستم ریلی، برنامه‌ریزی سیستم های گسترده راه سازی درون شهری و پیرامون شهرها، ایمن‌سازی جاده‌ها، هتل‌سازی، و آماده سازی طرح بزرگ آمایش سرزمین…) برخی از این اقدامات هستند؛
- اهمیت صنایع هواپیمایی برای جلب توریسم و پیوند غرب با ایران با عوامل ژئوپلیتیک و فناورانه دیگری نیز تقویت می‌شد که مهم ترین آنها وجود پهنه بزرگ کمونیستی در شرق اروپا (از بلغارستان تا آلمان شرقی) و ناامنی نسبی جاده‌ها در مسیر ترکیه، در فاصله سالهای ۱۹۶۰ تا ۱۹۷۹ بود. البته سرمایه‌گذاری جاده‌ای و ریلی در مسیر شرق از سوی اروپا تا حد زیادی انجام شده بود، اما گذار از اروپای شرقی از هر دو سو ولی به خصوص از سوی اروپا به ایران سفر را تا پیش از رشد سیستم هواپیمایی بسیار سخت می‌کرد.همانگونه که این امر عملا در ترکیه پس از انقلاب روسیه اتفاق افتاد و توریسم ترکیه با منشاء اروپایی عمدتا از طریق هوایی انجام می‌گیرد. از مسیر شرق به غرب یعنی از چین و آسیای جنوبی و غیره، نیز اصولا رشد اقتصادی در این سالها و در این مناطق در حدی نبود که انتظار توریسم زیادی از آنها وجود داشته باشد. هنوز هم توریسم ایران از منشاء شرقی عمدتا توریسم زیارتی از کشورهای پاکستان وافعانستان و هندوستان است که سود زیادی در بر ندارد؛
- همانگونه که گفته شد هرچند توریسم اروپا به ایران عمدتا و تا پس از دوره نخست انقلاب اسلامی (ابتدای دهه ۱۹۸۰) توریسمی هوایی باقی ماند و رشد هواپیمایی ملی و امنیت پرواز در آن تا این اندازه اهمیت داشت. برعکس در مسیر رفت و برگشت ایران به اروپا سیستم هوایی بسیار موثر بود. یکی از روندهای رو به رشد به ویژه در فاصله ۱۹۶۹ تا ۱۹۷۹ عزیمت ایرانیان گروه های درآمدی متوسط و حتی پایین از ایران (با توجه به اینکه پیش از انقلاب ایرانیان برای ورود به اروپای غربی نیاز به ویزا نداشتند) از طریق سیستم هوایی و بازگشت ـآن‌ها به ایران از طریق سیستم جاده‌ای با گذار از مسیر فرانسه، آلمان، اتریش، بلغارستان، ترکیه تا ایران بود. این رفت و برگشت به دلیل آنکه مسافران می‌توانستند در مسیر برگشت با خرید یک اتومبیل خارجی، اولا بهایی بابت پرواز نپردازند و به صورت خانوادگی با اتومبیل خود بازگردند، بلکه به آنها این امکان را نیز می‌داد که اتومبیل خود را در ایران در صورت نیاز به فروش رسانده و به جای آن یک اتومبیل ایرانی بخرند (با توجه به رشد صنایع خودروسازی در ایران). و بر همه این موارد بیافزاییم که اتومبیل‌هایی که از اروپا عازم ایران می‌شدند، «خالی» نمی آمدند، بلکه اتومبیل خود را با بهره برداری از نرخ ارز قدرتمند ایران در آن زمان (خود ناشی از دلارهای نفتی) «پر از کالاهای لوکس» می‌کردند تا در بازار تشنه مصرف ایران به فروش برسانند. نتیجه اینکه سفر «خارج از کشور» نه تنها آنها را با فرهنگ اروپای غربی و از آن طریق گاه امریکا آشنا می‌کرد (با رفت برگشت از اروپا به امریکا) بلکه عملا برای آنها «رایگان» تمام شده و در بسیاری موارد حتی بسیار «سودآور» نیز بود. بدین ترتیب مسیر جاده‌ای از اروپای شرقی تا ایران با عبور از ترکیه، شاهد صف پشت سر هم اتومبیل‌های نوی ایرانیان بود و البته «خط فسادی» را نیز در میان ماموران جاده‌ای این کشورها و به خصوص ماموران مرزی آنها ایجاد می‌کرد که در آن دوره بسیار شناخته شده بود.
نفوذ روزافزون امریکا و کاهش نفوذ اروپایی
از نکات دیگر بسیار پر اهمیت در بررسی این دوران، چرخش بزرگی بود که تقریبا پس از دهه ۱۹۷۰ در کاهش نفوذ اروپا به سود نفوذ امریکا به وجود آمد و در آن هم افزایش درآمد خانوارها و هواپیمایی نقش بسیار مهمی داشت. باز شدن و ارزان شدن سفر هوایی عملا نه فقط راه های ورود گردشگران ایرانی را به اروپا بلکه به امریکا نیز باز کرد. و این عملا راه ساده‌ای بود برای اعزام گسترده‌تری که تا امروز ادامه دارد، از دانشجویان ایرانی به امریکا و بسیاری از همین دانشجویان که در فاصله ۱۹۷۰ تا ۱۹۷۹ به امریکا رفته بودند و در انجمن اسلامی دانشجویان امریکا مشارکت داشتند بودند که بعدها برخی از مقامات مهم در ایران را در دست گرفتند و نسل بعدی‌شان سبک زندگی کاملا متمایز را انتخاب کردند. در این میان سبک‌های زندگی رایج در ایران تحت تاثیر این رودررویی با فرهنگ‌های متفاوت، جهت‌هایی خاصی به خود می‌گرفت:
- سبک زندگی «لیبرال دموکرات» امریکایی که برای بسیاری از ایرانیان تا امروز جذاب‌ترین سبک است، زیرا در آن نفوذ و کنترل دولت بر فعالیت‌های مدنی و تجاری و صنعتی در حداقل قرار دارد ولی آزادی های سیاسی و اجتماعی در حد معقولی (به دلیل نفوذ کلیساها و اصولا، مذهب در امریکا) باقی مانده است. نبود میراث تاریخی گسترده در امریکا که آن را بدل به جامعه‌ای رو به آینده و فناوری – محور می‌کرد نیز برای ایرانیان که تمایل داشتند زودتر به حد کشورهای پیشرفته برسند، جذابیت زیادی داشت؛
- سبک زندگی «سوسیال دموکرات» اروپایی با دخالت گسترده دولت و کنترل آن در حوزه اقتصادی، مالیات‌های نسبتا سنگین و مقررات و قوانین بسیار شهری و مدنی. از این رو برای ایرانیان هر چند دموکراتیک بودن اروپا جذابیت داشت، اما برخی از این آزادی‌ها را برای جامعه ایرانی «بیش از حد» تلقی می‌کردند و نبود نفوذ دین در اروپا (برخلاف امریکا) بدبینی آنها را بیشتر می کرد. فراموش نکنیم که ما از اروپای بعد از مه ۱۹۶۸ صحبت می‌کنیم که اکثر تابوها برداشته شده بودند و آزادی‌ها در آن به شدت افزایش یافته بود. افزون بر این میراث گسترده تاریخی اروپا که آن را کمتر از امریکا، فناوری – محور می‌کرد، چندان برای ایرانیان جذابیت نداشت. جز گروه خاصی از آنها که به روشنفکران و گروه‌های فرهنگی با سرمایه بالای فرهنگی تعلق داشتند، یعنی کسانی که اقلیتی از گردشگران را تشکیل می‌دادند؛
- سبک زندگی درون ِ «فساد جهان‌سومی». این تجربه را بسیاری از ایرانیان از چند هزار کیلومتر مسافرت داخلی در ترکیه که در دوران مزبور حکومتی نظامی(دهه ۱۹۷۰) و به شدت سرکوبگر و به همین ترتیب به شدت فاسد داشت، به دست می‌آوردند. ترکیه در این زمان برای ایرانیان نماد و نشانه فساد و عقب‌ماندگی بود که تجربیات مشابه آنها را در رابطه با کشورهای عربی منطقه خاور‌میانه و حتی رابطه ایران با کشورهای آسیایی شرق نیز آن را تایید می‌کرد. و هرچند ایران در این زمان با درصد شهرنشینی حدود ۴۰ درصد، خود کشوری نسبتا فاسد بود، اما رشد فضاهای فرهنگی و هنری و ادبی و مطبوعات و نهادهای دانشگاهی و به خصوص شهرنشینی منضبط آن را کاملا از کشوری چون ترکیه و حتی از بسیاری از کشورهای آسیای شرقی و جنوبی متمایز می‌کرد(معیارها و ذهنیت‌هایی که هنوز در ذهن ایرانیان باقی مانده). به عبارت دیگر در ذهنیت ایرانیان به طور عام از نخبگان تا مردم عادی گزاره‌ای جا افتاده بود و آن اینکه که اگر بخواهند دچار سرنوشت همچون ترکیه و یا کشورهای کمونیستی که در هر دو فساد و استبداد به شدت از هر گونه رشد جلوگیری می‌کرند، نشوند؛ و همچنین اگر نخواهند در عین حال که علاقمندی فرهنگی به اروپا دارند، همچون کشورهای اروپایی دچار انحطاط اخلاقی نشوند، مدل امریکایی برای آنها بهترین الگو است. البته بعدها سیر حوادث و رفتار ناشیانه امریکایی‌ها که اصولا از ظرافت اروپای غربی برای مدیریت بحران در مستعمرات برخوردار نبودند، آنها را به شدیدترین تنش‌ها با ایران کشاند و اما هنوز هم این فکر در آنها قوی است که امریکا دارای بهترین سیستم اجتماعی و به ویژه فناورانه است، زیرا تخله‌ترین افراد را در خود دارد.
نتیجه گیری
ایران همیشه، یعنی در حقیقت از ابتدای قرن بیستم، در زمینه نوآوری‌های فناورانه، چندان از اروپا و امریکا عقب نبود، نگاهی به تاریخچه اختراعاتی چون برق و تلفن، تلگراف و رادیو، این را نشان می دهد. اما تقریبا همیشه، دچار مشکلی بوده است که نمی‌توانست فرهنگ غیر مادی یا مجموعه ذهنیت‌هایی که یک فناوری را همراهی می‌کنند و به استفاده درست و مناسب از آن امکان می‌دهند را همراه آن فناوری وارد کند. ولی هرچند بخواهیم این را امری عمومی بدانیم که چندان از واقعیت دور نیستیم، عاملیت انسانی در اینجا نقش مهمی داشه است: چندین نهاد در ایران در این زمینه بسیار موفق بودند که یکی از آنها هواپیمای ملی به مدیریت سپهبد خادمی بود ولی از تلویزیون ملی به مدیریت رضا قطبی و از کانون پرورش فکری کودکان و نوجوانان و هنرمندان پر استعدادش نیزنمی‌توان نام نبرد. این امر به گرایش‌های سیاسی این افراد و مدیریت ها ربطی ندارد، بلکه یک امر اساسی فرهنگی است که نمی‌توان دو بخش مادی و غیر‌مادی را در یک نوآوری فناورانه از یکدیگر جدا کرد وگرنه بی شک دچار مشکلات زیادی خواهیم شد. بعدها ما این امر را به ویژه در صنایع اتومبیل سازی و ترافیک در کشورمان یا در شیوه و میزان مصرف سوخت و انرژی شاهد بودیم. از این رو باز هم می‌توانیم تکرار کنیم که اگر بخواهیم دو مجموعه نهادی را که در فاصله ۱۰ تا ۱۵ سال منجر به انقلاب در ایران بیشترین تاثیر را بر تغییر جامعه ایرانی داشتند نام ببریم می‌توانیم با اطمینان نسبتا بالایی بگوییم: یکی نظام رسانه‌ای (به ویژه رادیو و تلویزیون و مطبوعات) بود؛ و دیگری نظام موتوریزه( جاده‌ای، ریلی و دریایی) که امکان شکل‌گیری یک ملی‌گرایی و شناخت ایران را (هر چند کمابیش سطحی) بین خود ایرانیان و بر اثر افزایش سفرهای داخلی و آشنایی آنها با یکدیگر و دیگری نظام هوایی مدنی ( و حتی نظامی) هر دو با منشاء امریکایی که هر دو تاثیر عمیقی تا دوره انقلاب و پس از آن بر فرهنگ و سرنوشت ایران گذاشتند نام برد.
منابع:
- برودل، فرنان، ۱۳۷۲، سرمایه‌داری و حیات مادی، ترجمه بهزاد باشی، تهران: نشر نی.
- پولانی، کارل، ۱۳۹۸، دگرگونی بزرگ، ترجمه محمد مالجو، تهران: شیرازه.
- جوادی، رقیه، ۱۳۹۲، سازمان جهانگردی و تاثیر آ« بر توسعه گردشگری در دوران پهلوی دوم (۱۳۲۰-۱۳۵۷)، فصلنامه گنجینه اسناد، سال بیست و سوم، تهران، بهار.
- سازمان جلب سیاحان به نقل از: https://www.chamedanmag.com/news/235042/%D8%A7%DB%8C%D8%B1%D8%A7%D9%86-%D8%AF%D8%B1-%D8%B3%D8%A7%D9%84-1348-%D8%AA%D8%A7-1350-%DA%86%D9%82%D8%AF%D8%B1-%DA%AF%D8%B1%D8%AF%D8%B4%DA%AF%D8%B1-%D8%AE%D8%A7%D8%B1%D8%AC%DB%8C-%D8%AF%D8%A7%D8%B4%D8%AA-%DA%AF%D8%B1%D8%AF%D8%B4%DA%AF%D8%B1%D8%A7%D9%86
- سازمان جلب سیاحان، به نقل از سایت:
- عطروش، عباس،۱۳۸۶ ، تاریخچه هواپیمایی بازرگانی در ایران از آغاز تا امروز، تهران: روشنگران و مطالعات زنان
- فکوهی، ناصر، ۱۳۸۳، انسانشناسی شهری، تهران، نشر نی.
- AVIATION, history of civil aviation since 1927, in, Iranica, Nov. 2010
